喷气式发动机产生推力的原理与螺旋桨不一样，但也有相似之外。喷气发动机是从内部把气体不断排向后方，利用气体的反作用力产生推力。与螺旋桨最大的不同是飞机上的喷气发动机不是把外面的空气向后排去而是将外部空气

　　旅客和货物都到了地面以后，这架飞机又开始了新一轮的飞行准备，上水、加油等等工作又在紧张地进行。飞机仅仅停留40分钟到1个小时左右以后，另一个全新的机组开始执行新的航班任务。先前的机组人员则被安排去休息了。

　　从飞机问世直到20世纪40年代初期，所有飞机无一例外都装备和使用活塞式发动机和螺旋桨，此后，当需要不断提高飞机的速度时，设计者们又面临着新的困难。他们发现当飞机速度提高到接近800千米／小时时，螺旋桨产生的推力不够

　　飞机距离目的地机场半小时时，机组又开始忙碌起来，此时飞机准备进入下降阶段。按照规定程序或区域管制员的指示，飞机从航路上下降到4000米左右的高空，进入进近管制员的责任范围，飞机进入进近阶段。　　机长接通进近管制

　　离开进近管制区，飞机就飞人航路。航路上的空中交通管制叫做区域管制。它是由区域管制中心控制的，区域管制中心设在大城市附近，区域管制中心的管制员根据飞行计划，批准飞机进入它的管制区域，当飞机飞出它的管制区后，再把

　　机长把无线电切换到进近管制员的频道，向管制员报告飞行高度。飞机已爬升到600米，得到管制员的许可，就可按照标准离场程序进入爬升，离开始发站飞向目的地。此时飞机是沿着一条较陡的斜线爬升，角度在150左右。机长把油门

　　空中交通管制是从20世纪20年代开始实施的。它的基础是围绕无线电通信建立起来的程序管制。当时管制员看不到飞机实际的运行情况，直到雷达被引人空中交通管制后才使空中交通管制的面貌发生了巨大的变化。　　雷达是

　　机长接通机场地面交通管制员，要求起动发动机，副驾驶则计算飞机的最大起飞重量，如果超出允许范围，机长有权决定卸下部分货物或让免票旅客下飞机，以减轻飞机重量。重量调整好以后，机长用控制显示组件（专门输入数据的键盘）把

　　航班确定以后，航空公司下属的各部门就要齐心协力确保航班的正常运行。　　航空公司所属的飞机维修部门首先行动起来。他们利用晚上飞机停场的时间，检修和维护飞机，发现并确定飞机是否存在影响飞行的设备故障，有一些故

　　航空公司是飞机的拥有者。航空公司按照航班时刻表在飞机起飞前的24小时，必须将执行本次航班任务的机长和空勤组人员名单下达到本人。　　航空公司的主要业务是飞定期航班，也就是执行航班时刻表上公布的航班任务。每

　　在本篇的开头，曾经讲过天高也不能任“鸟”飞。其原因除了受飞机性能的限制外，更主要是为了保证飞行的安全，天空必须由管制员“管制”起来。每一架飞机、每一次飞行、飞行中的每一个阶段都在管制员的监控之下，这是为了

　　管制员依靠雷达同时参照飞行进程单就能通过观察来管制飞行了。随后，计算机技术又被引进到这套系统内。计算机把一次和二次雷达得到的数据与飞行进程单的数据统一进行处理。这就使得管制员完全摆脱了程序管制的束缚

　　飞机靠速度产生升力。如果飞机在空中停住，它就会掉下来。所以飞机在空中飞行要尽量避免空中等待。对于从机场起飞的飞机这种情况几乎不存在，因为管制员可以控制起飞的时间，宁肯让飞机在地面上多等些时间，也不会让它在

　　空中交通管制按管制的范围分为机场管制、进近管制和区域管制三个部分。　　机场是飞机活动最密集的地方，也是交通管理强度最大的地方，为此，机场建有高耸的塔台，机场空中交通管制员工作在塔台的顶层，从这里他们可以透过

　　管制员指挥飞机全凭无线电通话。飞机的飞行速度很快，驾驶员如果与管制员之间彼此听不懂对方说的话或者听错了都会酿成飞行事故。l998年在印度新德里附近，一架飞往新德里的飞机的驾驶员，因为语音问题，把管制员许可的飞