旅客和货物都到了地面以后，这架飞机又开始了新一轮的飞行准备，上水、加油等等工作又在紧张地进行。飞机仅仅停留40分钟到1个小时左右以后，另一个全新的机组开始执行新的航班任务。先前的机组人员则被安排去休息了。

　　空中交通管制是从20世纪20年代开始实施的。它的基础是围绕无线电通信建立起来的程序管制。当时管制员看不到飞机实际的运行情况，直到雷达被引人空中交通管制后才使空中交通管制的面貌发生了巨大的变化。　　雷达是

　　机长把无线电切换到进近管制员的频道，向管制员报告飞行高度。飞机已爬升到600米，得到管制员的许可，就可按照标准离场程序进入爬升，离开始发站飞向目的地。此时飞机是沿着一条较陡的斜线爬升，角度在150左右。机长把油门

　　航班确定以后，航空公司下属的各部门就要齐心协力确保航班的正常运行。　　航空公司所属的飞机维修部门首先行动起来。他们利用晚上飞机停场的时间，检修和维护飞机，发现并确定飞机是否存在影响飞行的设备故障，有一些故

　　机长接通机场地面交通管制员，要求起动发动机，副驾驶则计算飞机的最大起飞重量，如果超出允许范围，机长有权决定卸下部分货物或让免票旅客下飞机，以减轻飞机重量。重量调整好以后，机长用控制显示组件（专门输入数据的键盘）把

　　在本篇的开头，曾经讲过天高也不能任“鸟”飞。其原因除了受飞机性能的限制外，更主要是为了保证飞行的安全，天空必须由管制员“管制”起来。每一架飞机、每一次飞行、飞行中的每一个阶段都在管制员的监控之下，这是为了

　　航空公司是飞机的拥有者。航空公司按照航班时刻表在飞机起飞前的24小时，必须将执行本次航班任务的机长和空勤组人员名单下达到本人。　　航空公司的主要业务是飞定期航班，也就是执行航班时刻表上公布的航班任务。每

　　管制员指挥飞机全凭无线电通话。飞机的飞行速度很快，驾驶员如果与管制员之间彼此听不懂对方说的话或者听错了都会酿成飞行事故。l998年在印度新德里附近，一架飞往新德里的飞机的驾驶员，因为语音问题，把管制员许可的飞

　　空中交通管制按管制的范围分为机场管制、进近管制和区域管制三个部分。　　机场是飞机活动最密集的地方，也是交通管理强度最大的地方，为此，机场建有高耸的塔台，机场空中交通管制员工作在塔台的顶层，从这里他们可以透过

　　飞机靠速度产生升力。如果飞机在空中停住，它就会掉下来。所以飞机在空中飞行要尽量避免空中等待。对于从机场起飞的飞机这种情况几乎不存在，因为管制员可以控制起飞的时间，宁肯让飞机在地面上多等些时间，也不会让它在

　　管制员依靠雷达同时参照飞行进程单就能通过观察来管制飞行了。随后，计算机技术又被引进到这套系统内。计算机把一次和二次雷达得到的数据与飞行进程单的数据统一进行处理。这就使得管制员完全摆脱了程序管制的束缚

　　和地面交通一样，天上也需要有一套交通规则，用以规范驾驶员的驾机行为。同时还设有空中交通管制员执行管理任务，从而创造一个安全、有序、高效率的空中交通环境。　　空中的交通规则叫飞行规则，是借鉴地面交通规则的经

　　像地面交通由警察管理一样，在空中指挥调度飞机运行的工作由空中交通管制员——简称管制员执行，‘他们完成的任务叫做空中交通管制服务。空中交通管制服务的任务是制定和提供尽可能的保障条件协助驾驶员安全顺利地执

　　自1957年人类向太空发射了第一颗人造卫星之后，一种新的导航方法被引进到民航业，那就是迅速发展的卫星导航系统。现在这种导航系统从导航设施一直到地面组织管理在技术上均已比较成熟，估计在10～20年内将会全面取代现在

　　古语说：“海阔凭鱼跃，天高任鸟飞。”其实这只是一种浪漫的想象。各类的飞鸟都有自己在空中飞行的活动范围。乌鸦与麻雀的活动范围不过几十千米，燕子，天鹅等候鸟可以按季节做长达几千千米甚至更远的迁徙，但它们的飞行高