飞机起飞必须要有足够的速度，这种速度由发动机产生的推力提供。飞机在天空中飞行时，发动机一刻也不能停止运转。发动机一停，飞行速度立刻下降，导致升力下降，飞机也将坠落，因此发动机就相当于飞机的“心脏”。

　　飞机的飞行活动是依靠驾驶员操纵控制各操纵面(升降舵、方向舵、副翼等)的活动来实现的。小型飞机的操纵面比较轻巧，一般重量都在100千克以下。驾驶员只要用自己的体力就能搬动驾驶杆、踏踩脚蹬、拉动钢索使副翼或方向舵转动。飞机大型化以后，一对副翼的重量就可达l吨以上，仅凭体力去搬动这些庞然大物，那是绝对办不到的了。此时飞机上就出现了助力机构。

　　黑夜里当我们抬头仰望，偶尔会看到一架闪烁着彩色灯光的飞机掠过，它那华丽的身影是由灯光来装点的，给所有看见它的人留下深刻的印象。飞机不仅需要用电让许许多多的灯亮起来，其他各种用电器件也有15000多件。例如：厨房的加热炉、飞机上的防冰装置、驱动各种装置的电动机等都是用电大户；机上的各种仪表是用电小户，用电量不足全部用电量的5％，但是要求所供的电压稳定、频率稳定。因为如果仪表的指示不稳定，它所造成的后果对飞机来说是非常严重的。

　　机上服务的一个重要内容是向旅客提供饮料和食品。客舱按座位数量配置厨房。通常按每80个座位设一个厨房。在厨房中安置有加热食物的设备、冷藏箱等，保证乘客在旅途中可以吃到热饭菜，喝到各种冷饮或热饮。饭菜质量及口味往往是旅客在选择航空公司时的一个考虑因素。所以各家航空公司也在提供优质的餐饮服务上下了很大功夫。除了中餐、西餐外，某些航空公司还专门为饮食习惯比较独特的少数人准备了他们喜欢的食品，如素食或清真食品。对于头等舱内的旅客，更是尽其所能提供各种酒类、水果和专门烹制的美味食物。

　　飞机升空后，随着飞行高度逐渐增加，周围的空气越来越稀薄，气压下降，温度也下降。在海拔4000米以上高空，人就有较严重的缺氧表现。到了海拔6000米的空中时，机外温度下降到零下24℃，空气密度仅为地面的53％，此时人能维持有效知觉的时间仅仅15分钟。早期的飞机，驾驶员靠穿上厚厚的皮飞行服来抵御寒冷，但没有办法防御低气压。直到1945年以前，运输机的飞行高度都被限制在海拔6000米以下，通常只在海拔600～4000米的区间飞行。以后在飞机上添置了制氧设备或氧气瓶等，这些也只能在应急或特殊情况下使用，不能根

　　一般人会认为：飞机客舱应是飞机上最简单的部分，安排上足够的座椅不就行了吗。但事情并非如此简单。客机是为旅客服务的。旅客对某架飞机印象的好坏，很大一部分是从客舱得来的。旅客不满意的话，这种飞机的销路就不好。因此飞机制造厂与航空公司都在飞机的客舱上下了很大功夫。

　　一架飞机失事后，有关部门都要千方百计地去寻找飞机上落下来的“黑匣子”。因为黑匣子是判断飞行事故原因最重要及最直接的证据。虽然叫黑匣子，其实它的颜色却不是黑的，这只是约定俗成的一个俗名。它的正式名字是飞行信息记录系统。在电子技术中，把只注重其输入和输出的信号而不关注其内部情况的仪器统统称为黑匣子。飞行信息记录系统是一种典型的黑匣子式的仪器。为了方便，业内人士都叫它黑匣子，传到社会上，公众也只知道飞机上有个黑匣子。飞行信息记录系统包括两套仪器：一个是驾驶舱话音记录器，实际上就是一个磁带录音机。从飞行开始后

　　使用电子计算机和其他电子装置管理飞机，的确大大减轻了驾驶员的工作负荷，它计算精确，反应快速，使飞机的性能得到充分发挥，也使飞行变得更安全和经济。可是世界万物都有两面性。因为由电子元件和线路构成的电子装置在发生故障之前往往没有什么征兆，一台计算机所承担的任务又比过去单个机械部件所承担的任务要多得多，一旦它们在空中出现问题，就会使整个系统瘫痪，造成严重后果。于是大家开始担心电子化带来的好处会被这种难以防范的不安全因素所抵销。为了确保飞行安全，航空工程技术人员不得不采取了一种“笨”办法——增加备用设备。这种

　　飞机能不能不用驾驶员，自动去飞行?早在地平仪被装在飞机上以后，有人就在琢磨这个想法。l914年，一名美国发明家斯派雷利用地平仪上陀螺指针做为飞机平飞的标准，用电器装置测出飞机飞行时和这个标准的偏离，再用机械装置予以校正，就使飞机保持在平飞的状态上。这就是世界上第一台自动驾驶仪。虽然它只能保持飞机的平飞，但它给后人以启迪，从此开始了飞机自动飞行的时代。

　　地平仪、航向罗盘、高度表、空速表是飞行中驾驶员所使用的仪表中最重要的四块仪表。因此在令人眼花缭乱的仪表板上，这四块仪表理所当然地被安排到驾驶员座位的正前方，使驾驶员很容易看到它们显示的数据。如果再给这四块仪表排一下座次，那么排到第一位的是谁呢?地平仪当仁不让被排到第一位，因为它可以显示飞机的姿态，而飞机姿态的变化将会引起航向、高度、速度等变化，它是各种飞行参数变化之源头。地平仪于是被安装在驾驶员座位的正前方；在它的下方安装的是航道罗盘，指示着飞行的方向；地平仪的两侧分别装着空速表和高度表；这四块仪表排

　　飞机在空中飞行与在地面运动的交通工具不同，它具有各种不同的飞行姿态。这指的是飞机的仰头、低头、左倾斜、右倾斜等变化。飞行姿态决定着飞机的动向，既影响飞行高度，也影响飞行的方向。低速飞行时，驾驶员靠观察地面，根据地平线的位置可以判断出飞机的姿态。但由于驾驶员身体的姿态随飞机的姿态而变化，因此这种感觉并不可靠。例如当飞机转了一个很小角度的弯，机身倾斜得很厉害，驾驶员一时不能很快地调整好自己的平衡感觉，从而不能正确地判断地平线的位置，就可能导致飞机不能恢复到正确的飞行姿态上来。还有飞机在海上做夜间飞行，漆黑

　　驾驶员用眼虽然也可以估计出飞机与地面的距离，但这样得出的结论很不准确。而且当光线不好或飞机飞得很高时，用目测高度就根本不可能。用大气压力变化与高度相关的原理，制造出的飞机高度表解决了这个问题。

　　飞机在空中飞行，驾驶员时刻要知道当时的飞行高度、速度、所在位置、飞行姿态、燃油消耗情况等许许多多数据。根据这些数据的变化，操纵调整飞行状态以便与空中环境相适应。早期的飞机上只安装了很少的仪表，全靠驾驶员用自己的耳目观察及用大脑分析飞行情况来驾驶飞机。在低空低速飞行时，用这种方式操纵飞机还勉强可以保证安全飞行。飞行速度和飞行高度增加以后，仅靠驾驶员的感觉就无法适应这种种变化，各种功能的飞行仪表被大量研制出并装置在飞机上。这些仪表可以准确地测量出飞机飞行时的各种参数。驾驶员只需要注意观察仪表上显示的数据，

　　怎么才能造出“风”来呢?人类在苦苦思索很久后，终于在公元17世纪时由伟大的英国物理学家牛顿解决了这个难题。牛顿指出运动是相对的。对于航空器来说，自然界的风是因空气相对于地面流动而产生的，因此如果在没有自然风的状况下，我们可以让航空器自身首先运动起来，使空气从它的周边流过，从而产生出与自然风效果相同的“人造风”。与此同理，在没有自然风的天气，如果有人牵着风筝快跑，同样也可以放飞风筝。结论是：人类中聪明的制造者们只要能想出办法让航空器动起来，就一定能造出托举飞机升空的“风”。

　　飞机能够载重上百吨腾空而起，不但飞行速度快而且飞行距离长，这恐怕是现代科学技术最令世人惊奇的成就之一。据说，在太平洋的某些小岛上居住的原始居民，他们至今还仍然供奉着一些形如飞机的偶像。他们认为在第二次世界大战时天空中掠过的美军飞机是天神派下来的使者，使他们感到敬畏。